K nahlédnutí

 Tyto stránky by měly oslovit všechny obdivovatele tohoto nádherného a nadčasového stroje, který si díky své dobové výjimečnosti v kategorii malých motocyklů zasluhuje určitě více pozornosti, než mu byla dosud věnována.

Následující stánky jsou věnované všem, kteří se chtějí dozvědět něco o tomto skvostu Československého motocyklového průmyslu, který ještě v padesátých letech patřil mezi světovou špičku s hrdě se pyšnícím firemním znakem JAWA.

Dále se budu věnovat jen Jawám 50 typ 550, vyráběných v letech 1954-1958. Dozvíte se zde, jak Váš "PAŘEZ" vlastně vypadal, jak se postupem času vyvíjel a modernizoval. 

Chci pomoci těm, kteří tohoto "malého důstojníka" vlastní a udržují v původním stavu, nebo těm, kteří se rozhodli své dědictví v podobě hromádky něčeho, připomínající železný šrot uvést do původního stavu a chybí jim k tomuto potřebné technické informace. Ty najdete na následujících řádcích.

Technická data, historie a zajímavosti:

 Motor:

V roce 1954 byly první motory, které zůstaly jen ve fázi prototypů, pro modelovou řadu 550 vybaveny šlapadly. Od pozdějších motorů s řadící a startovací pákou (1955-1958) se konstrukčně příliš nelišily. Jenom byl upraven krycí blok spojky a volnoběžka. Odstranil se průchod hřídele šlapadel a bloky převodovky byly přizpůsobeny použití startovací a řadící páky. Od roku 1955 již konstrukce motoru žádnou podstatnou změnu nepřinesla. Zaznamenal jsem změnu na mechanismu řazení (zuby pastorku – neutrálové byly později menší než 1,2,3- dříve stejné); dále zuby rohatky (dříve 2x3, později 2x2). Malou změnu prodělala i pružina západky mechanismu. Další, spojková lamela (dříve středící otvor vybaven kuličkovou dráhou později  kluzným materiálem ze slitiny mosazi). Obě inovace jsou nahraditelné původní verzí použitých součástí.

Karburátor:

Původní karburátor určený pro typ 550 Jikov 2912 s odkapávací miskou měl zaplavování plovákové komory vyvedené přes kapotáž táhlem z drátěného profilu. Provádělo se tahem nahoru. Sací filtr (vyráběl se ve dvou verzích viz. obrázky karburátorů) měl průduchy na rubové straně a zavíraly se pootočením celého tělesa filtru. Karburátor montovaný na válec byl nasměrován na levou stranu ve směru jízdy. V závěru výroby byl celý karburátor zmodernizován (Jikov 2914). Nemontovala se odkapávací miska, zaplavování se provádělo tlakem na tyčinku vyčnívající přes kapotáž pod nádrží a sání bylo z lícní strany. Průduchy se zavíraly lisovaným plechovým profilem s páčkou, která vyčnívala přes kapotáž prsíček a byl nasměrován vpravo. Tento byl později použit u typu 555.

Výfuk:

Jedinou výraznou změnou u výfuku byla jeho povrchová úprava. Původně stříkaný stříbřenkou později nahradil chrom. Další malou změnu prodělal držáček výfuku - původní zahnutý o 90° se připevňoval ke stupačkovém kříži ze spodní strany šroubem M6x10. Později se držáček narovnal a posunul směrem dopředu. Montoval se z boční strany pod šroub M6x45držící motor a stojan.

(Pozor: Pokud se rozhodnete při renovaci zakoupit nový výfuk, rád bych Vás seznámil se zkušeností, která Vám zcela jistě zvedne adrenalin. Na trhu se vyskytují různé výfuky různých cen a kvalit.    1. Renovovaný originál - je nejlepší, ale téměř nesehnatelný.    2. Různé napodobeniny - jsou to většinou levné paskvily, které musíme připasovat sami. Vhodné jsou pro toho, kdo potřebuje jen jezdit.    3. Repliky - opravdovým důstojníkem je replika, nesoucí značku OLD TIMER. Dá se koupit chromovaný, cena cca. 1900,- včetně pružinového držáku stojanu. Prvotní nadšení Vám ale pokazí malý detail. Nádherný, téměř dokonalý a drahý výfuk je asi o 5mm delší. Tento fakt z něho dělá zmetek, u kterého nezavřeme stojánek pod pružinu. Výrobce by měl chybu co nejrychleji opravit. Ten ale hřeší na syndrom domácích kutilů, kteří rozřežou svůj nalakovaný stojan a hrazdičku posunou a svaří. Vše je pak v tichosti OK!) 

Rám:

Rám byl v roce 1957 upraven návarem držadla na kyvnou vidlici zadního kola, které sloužilo k snadnějšímu postavení na stojan (tato úprava doprovázela odklápění sedadla směrem dopředu). Dále pak úpravami podsedlového rámu pro uchycení různých typů sedadel (viz. sedadlo). Přední teleskopická vidlice s kluzáky byly beze změn.

Kapotáž + palivová nádrž:

Některé části kapotáže stroje byly z nutnosti malých technických úprav pozměněny. To se dotklo tzv. „prsíček“, které později dostaly pravostranné otevírání a drážkový otvor pro ovládání škrtiče sání vzduchu karburátoru. Taky se upravila poloha otvoru pro zaplavování plovákové komory.  Změny doprovázely jiný typ karburátoru. První kapotáže rámu pod sedadlem měly 3 prolisy zdobené zlatýma linkama. Tyto se dále odlišovaly prostupovým otvorem řadící páky a maznice zadní vidlice (původně drážka pro řadící páku a otvor pro maznici, později jeden výřez pro obojí).  Další změna byla spíše kosmetická. Přibyly navíc 3 prolisy ve spodní části na pravé i levé straně.  Palivová nádrž s hliníkovým víčkem v roce 1954 a 1955 měla logo JAWA vyznačeno na hladké stěně nádrže zlatou barvou. Později bylo logo lisované a zvýrazněné stejnou zlatou barvou.  Blatníky, oproti původním, dostaly prolisem zesílené vzpěry a na zadním blatníku jedna vzpěra přibyla.  Kryt řetězu, světlometu a kapotáž pružiny zadní vidlice zůstaly nezměněny.

Lak:

Nejrozšířenější barvou byla klasická „jawácká“ červená. Další, už méně rozšířená, která  Pionýru velmi slušela byla bleděmodrá barva. Poslední, tak  trochu rarity byly slonová kost a světle zelená. Speciální lak měly pionýry, používané v československé armádě, lakovaly se řidítka, rámeček světlometu i kola khaki zelenou barvou.  Přesné odstíny však budete hledat velmi těžce. To dokazují dochované díly v originálním laku z různých typů a ročníků  motocyklů JAWA. Technické možnosti tehdejších lakoven  byly přece jen omezené. Občas se lakovalo i bez  podkladových materiálů a odstíny byly „plus-mínus“. Lesk se  dnešním moderním lakům taky nevyrovnal. Přesto mě velmi  překvapila mechanická odolnost laků. Výborně drží a  nedokážou si s ním poradit ani agresivní rozpouštědla. (Toho  můžeme ale výborně využít při hledání našeho odstínu. Horní  brýle předních vidlic bývaly někdy lakované a jsou schované ve  světle, nebo rám nám mnohdy prozradí nejvíce. Jsou-li  přelakované, použijeme rozpouštědlo, to odstraní pozdější  nátěry a odhalí tovární lak. S tím si každý zkušený lakýrník  míchárně barev poradí.) Všechny laky, mimo khaki zeleň pro armádu, zdobily zlaté  linky na blatnících, krytu řetězu, prolisech kapotáže a prsíčkách. Na palivové nádrži byly zlaté firemní znaky  JAWA.

Kola a brzdy:

Kola se obouvaly pneumatikami Barum 2,50-16. Ráfky, špice a náboje se stříkaly stříbřenkou. Spolu s čelisťovými brzdami F 100 mm nezažily inovaci. Jenom seřizovací křídlové matice M6, původně ocelolitinové, byly později vyráběny ze slitiny hliníku. Páky pro ovládání brzdového klíče se chromovaly. U prvních strojů se ve výrobě montovala páka zadního brzdového klíče směrem nahoru.

 Řidítka:

Řidítka klasického „vlaštovkového“ tvaru měly držáky ovládacích páček brzdy a spojky a krček přes lisovaný ocelový profil přivařeny ke tvarované trubce řidítek. Později stroj dostal rovné řidítka s mírným obloukem. Držáky ovládacích páček tvořily objímku, která byla sevřená šroubem na trubce řidítek. Krček byl spojen s řidítky objímkou s hliníkové slitiny a stažen šrouby. Tyto byly použity u typu 555. Oboje se chromovaly.

Sedadlo:

Na plechovém profilu byl natažený koženkový potah se syntetickou výplní. Ten byl k základně nýtován čalounickými nýty. Sedadlo se vyklápělo na pantu vpravo a zleva se pojistilo šroubem. Později prodělalo zásadní konstrukční úpravu. Dostalo oproti původnímu rovnému tvaru mírně anatomický sedlový tvar. Bylo odklápěcí na pantu v přední straně. Vzadu byl namontován svorník z pružinového drátu. Ten se zavíral do šípového návaru v zadní části podsedlového rámu. Toto bylo později použito u typu 555. Barvy potahových koženek jsou samostatnou kapitolou, ve které mám trochu zmatek. Drtivá většina sedadel se potahovala tmavě hnědou koženkou (u všech odstínů laků). Pamětníci hovoří též o výskytu světle hnědé, modré a kombinací modré a šedé (šedá bočnice).  Existenci dalších barev a kombinací nevylučuji.

Pod sedadlem byl úložný prostor na hustilku, kterou přidržovaly návary na rámu (nahoře šípového a dole miskového tvaru) a nářadí (vyobrazeno v katalogu náhradních dílů). U staršího provedení zde byla i schránka s bateriemi pro napájení bzučáku.

Elektroinstalace:

Jedinou změnou v elektroinstalaci byla konstrukce bzučáku.  Původní bzučák byl napájený ze dvou suchých článků 4,5V (standardní ploché baterie 4,5V), které byly uloženy ve speciální schránce s bakelitovým víčkem v prostoru na nářadí pod sedadlem. Bzučák byl umístěný pod nádrží (u zapalovací cívky a karburátoru) a zavřel do kapotáže. Vyráběly se dva typy.  Třetí, zcela nový bzučák se montoval pod šrouby spodních předních brýlí svírající vidlice. Byl napájen střídavým napětím setrvačníkového magneta (kostra-tlačítko-bzučák-kontakt55). Tomu byla upravena elektroinstalace (později požit u typu 555).

Změnu najdete taky na skle předního světlometu. Můžete ji najít na strojích staršího data výroby, je vyobrazena na obrázcích. Zadní světlomet a odrazové sklo se v průběhu výroby neměnilo.

Pryžové díly:

Při renovaci narazíme na součástky, které jsou vyrobeny z pryže. bývají obvykle ve špatném stavu a těžko se identifikuje jak původně vypadaly. Většina z nich je v současnosti v prodeji.